今年的法兰克福车展上，盖瑞特发布了一台带有黑科技的电动涡轮增压器，据悉，这台电动涡轮增压器不仅可以有效抑制涡轮迟滞现象，还可以反向给电池组充电，并且它适用于HEV、PHEV、MHEV等混动车型。

平日里，大家的注意力可能都放在汽车产品上了，许多人估计没听过“盖瑞特”这个供应商品牌，也不知“电动涡轮增压器”为何物。不要紧，我们今天正是要解读解读这个“电动涡轮增压技术”。

涡轮增压车型的“尴尬”

涡轮增压发动机可谓是时代的产物，要在动力水平不降低的情况下缩小排量，加装涡轮是最直接的办法。换个说法，同等排量下，2.0T发动机的动力要比2.0L强上不少。

但在部分人眼里，涡轮增压车型是不够完美的，因为它有着不可避免的“涡轮迟滞”现象——从我们踩下油门到涡轮压力建立之间存在一个时间差，动力输出不直接。

所以，“不平顺”便成为了涡轮车型的专有形容词，如果车企的调校技术不到位，那么行驶中的顿挫感、突兀感就会随之而来。再贵的车子有了顿挫感，也会显得不高级，不明所以的乘客还觉得是车主的驾驶技术不好。

而这个“电动涡轮增压”是涡轮迟滞的克星，它在达到增压效果的同时，又能克服涡轮迟滞的缺点。

“废气涡轮增压”与“电动涡轮增压”

那么，我们今天所说的“电动涡轮增压”与传统的“废气涡轮增压”有什么区别呢？

说到底，二者最本质的差别是驱动涡轮增压器叶片的“动力源”不同。废气涡轮增压器靠发动机排出的废气来驱动，优点是可靠性较强，并且可以以高转速运转，但缺点也显而易见的，在汽车刚启动或者发动机处于低转速状态的时候，排气压力偏弱，动力也就不能直接地输出了。

大家都懂，沾上“电动”二字的产品，一定是离不开电机了。电动涡轮增压正是靠电机来驱动，这就意味着未来的电动涡轮增压车型需要配备48V电压系统。

电动涡轮增压毕竟不像废气涡轮增压那样需要等待压力的建立，它可以通过程序实现精准控制，涡轮迟滞能够得到有效抑制。但电机的劣势区间在高转速，这时的电机能耗加大，涡轮叶片的最高转速可以万转为单位，就算电机没问题，一般车辆的电源也难以满足。

电动涡轮增压技术为何没能普及？

电动涡轮增压并不算什么新技术，因为早几年奥迪、奔驰、沃尔沃等车企都已在这方面有了“代表作”，但值得一提的是，至今大部分车企所谓的“电动涡轮增压”并不“纯粹”，因为它们同时使用了废气+电动增压，严格意义上来说应该是“混合式涡轮增压”。

例如奥迪的4.0T V8发动机，它采用的便是传统双涡轮增压+电动涡轮增压组合，你可以理解为三个涡轮增压器协同作战，电动涡轮增压的主要任务就是减小涡轮迟滞，这能够使发动机更早输出最大扭矩，即便在低转速区间，动力也可以随传随到。奥迪电动涡轮增压技术的代表产品，正是那西装暴徒——SQ7。

此外，沃尔沃当年的2.0T发动机和奔驰的直列6缸发动机也运用了类似的电动涡轮增压技术。但我们前文说到的盖瑞特，它的电动涡轮增压是把电机集成在了传统涡轮增压器内部，并且其控制软件也要更加高级和复杂。

说到这里，大家应该能明白为什么电动涡轮增压技术没能普及了吧？

首先是可靠性问题。如奥迪那样的做法，要两个或两个以上的涡轮去协调工作，这虽能抑制涡轮迟滞，但可靠性怎样呢？从机械的角度来说“简单即可靠”，如果一个是带电机，一个是纯机械式结构，那么谁更稳定就无需多说了吧？

其次是成本问题。细心的人已经发现，当前使用电动涡轮增压的基本为高端车型，毕竟它们有“成本”撑腰，而一般的车型，先不说价格，有没有必要加这个相对复杂的电动涡轮增压器都要打个问号。若成本增加了，效果又不是很理想，消费者们会怎么看？

最后是技术问题。无论是奥迪那样的废气+电动涡轮增压，还是盖瑞特的高集成度电动涡轮增压，都要求厂家有够硬的技术实力，如何将增压控制软件整合到现有的电子控制单元中、并集成到发动机控制模块里去，绝不是个简单的问题。

但相信有一天，电动涡轮增压技术的难题同样可以解决，而涡轮迟滞也会被控制在最小化，只是到了那时候，自吸发动机会不会处境尴尬呢？