随着汽车电动化浪潮的兴起，锂电池大施拳脚，作为电动汽车的“心脏”，重新“定义”汽车。
文丨左茂轩
10月9日下午，2019年诺贝尔化学奖授予给了约翰·古迪纳夫（John Goodenough）、斯坦利·惠廷汉姆（Stanley Whittingham）和吉野彰（Akira Yoshino），以表彰他们在锂电池领域的突出贡献。
从上世纪70年代，锂电池的基本概念提出，到1991年首次进入市场，如今，锂电池已经被应用到方方面面，彻底改变了人们的生活。
如果说，上世纪90年代，锂离子电池被成功运用到手机中，标志着锂离子时代的到来。而如今，随着汽车电动化浪潮的兴起，锂电池大施拳脚，作为电动汽车的“心脏”，重新“定义”汽车。
汽车电动化势不可挡
在全球汽车业百年历史中，有两款汽车的诞生被称为具有里程碑式意义。
1886年，德国人卡尔·本茨（奔驰的创始人）发明了世界上第一辆内燃机汽车，这是现代汽车的开端；1908年，福特T型车的出现，开启了汽车流水线生产，让汽车真正能够走进家庭。
在过去百年间，尽管全球众多汽车厂商推出了数以万计的新车型，汽车产业技术也在不断进步发展，但没有任何一款车的革命性意义能够与上述两款车相提并论。
直到2017年，特斯拉Model 3的出现，让不少人感叹其对汽车产业的颠覆比肩福特T型车。这是特斯拉从一家小众的美国高端电动车制造商，逐步向一家面向大众新能源汽车市场的跨国汽车制造商身份的转变。
2008年，特斯拉发布了第一款汽车产品两门运动型跑车Roadster，这家加州的科技公司第一次进入了汽车业的视野。尽管第一款车因为造价过高未能得到追捧，但特斯拉随后推出的Model S 和Model X都受到了世界各地高端电动车用户群的青睐。
不过，在当时，很多人仍对汽车电动化的发展趋势存在质疑，丰田、大众等众多跨国公司对于汽车电动化的推进谨慎，动作较为缓慢。
有分析认为，Model 3的出现，坚定了传统汽车巨头大象转身的决心，也加快了他们电动化战略的节奏。
目前，已经有众多欧洲车企宣布了电动化的规划：宝马集团目标到2021年在全球累计交付100万辆电动车；沃尔沃预计到2025年，全球销量中纯电动汽车和混合动力汽车销量将各占50%；大众计划到2028年旗下各品牌基于其电动平台共销售2200万辆电动车；戴姆勒则计划到2030年电动车型占据乘用车新车销量一半的份额。
有市场调查机构统计数据显示，去年全球汽车销售达9560万辆，全球新能源汽车总销量达到了201.8万辆，在全球汽车市场占比份额仅为2.1%。
不过，从目前全球汽车电动化的趋势来看，如果未来电动车型能够占到新车销量一半的份额，电动车的销量将是如今的20倍，这是一个前景广阔的市场。
在业内看来，电动汽车或将重塑全球汽车市场的格局。对中国而言，则是提供了换道先跑的契机。
从2009年的“十城千辆”计划开始，在政府的大力推广和支持下，我国新能源汽车产业在十年间实现了巨大的突破。2018年，我国新能源汽车的销量达到了125.6万辆，占据了全球新能源汽车销量的6成。比亚迪和北汽新能源成为仅次于特斯拉全球销量第二、第三的新能源汽车生产商。
与此同时，在汽车电动化趋势和特斯拉的刺激下，中国也诞生了以蔚来、威马、小鹏等为代表的造车新势力，在产品差异化和商业模式等方面作出创新尝试。
汽车电动化的趋势势不可挡。尽管时至今日，特斯拉还深陷在持续亏损的“魔咒”中，但特斯拉已经是全球市值最高的上市汽车公司之一，市值曾经一度超过600亿美元。
截至智库君发稿，特斯拉市值是430亿美元，美国传统汽车巨头通用和福特市值分别为483.7亿美元和340.7亿美元。要知道的是，2018年，通用和福特的全球销量分别为878万和573万辆，但特斯拉的销量只有24.5万辆。今年前三季度，特斯拉的销量为25.5万辆，已经超过去年全年的销量。
锂电池的“战国时代”
锂电池是电动汽车的“心脏”，占据着一辆电动汽车三分之一到一半的成本，也是电动汽车的竞争核心之一。特斯拉之所以受到青睐的其中一个原因在于领先的续航能力，而这要归功于它的电池技术。
从全球范围来看，目前车载锂离子动力电池的竞争主要集中在中、日、韩三国。日本的松下，韩国的三星、SK、LG，和中国的宁德时代、比亚迪，被认为是目前全球电动汽车动力电池的龙头企业，占据着主要的市场份额。
随着电动汽车市场的不断发展，动力电池具有巨大的商业潜力。今年上半年，宁德时代的营业收入为202.64亿元，净利润高达21.02亿元，表现出超强的“吸金”能力。作为中国动力电池企业的龙头，宁德时代的赚钱能力已经超越了不少的汽车制造商。
国内动力电池装机量排名第二的比亚迪，目前所生产的电池主要向比亚迪内部供应，但已经有了对外供应、分拆上市的计划。在业内看来，比亚迪的电池业务分拆之后，有望成为一个市值近千亿的新的“独角兽”企业。
在中国动力电池行业发展初期，涌现了一大批电池企业，但在过去数年间市场已经进行过一轮出清，有的企业已经破产倒闭。虽然宁德时代和比亚迪占据了近七成的市场份额，呈现出明显的“二八定律”。但这不意味着二三线梯队的中国动力电池供应商没有市场机会。
“电池厂绑定一个靠谱的整车厂客户，就能过得不错；有两个客户，就能过得很好；有三个或者以上的客户，或许就能成为‘宁德时代’。”有动力电池企业高层曾在接受智库君采访时表示。
目前，我国动力电池行业格局正处于剧变时期。一方面，日韩电池企业正在加快重返中国市场的节奏，开始与中国汽车厂商频繁接触，不久前，吉利与LG化学宣布成立新的合资公司，这释放出中韩企业新的电池合作项目落地的信号；另一方面，整车厂欲掌握在电动车行业的控制权，提高在供应链体系的议价能力，开始自己涉足电池制造，来完善产业链的布局。
电化学与传统汽车的物理机械产业不同，对大部分车企而言，动力电池确实属于“隔行”的产业，特别是电池的组成部分“电芯”，有着天然的行业壁垒。
但是，从传统燃油向新能源汽车转变过程中，传统的汽车巨头不愿离开舞台中心。正在大力推动电动化的大众，决定将更多核心的动力电池技术掌握在自己手中，不仅斥资近10亿欧元自建电池工厂，还通过收购电池企业来获取新技术，提升研发水平。此外，长城汽车也将生产动力电池的蜂巢能源独立出去，准备将其市场化，未来将不只向长城汽车供货。
随着电池能量密度的不断提高，车载锂离子电池的竞争将日益激烈。动力电池的品质、成本、安全、技术升级，将是动力电池行业竞争的焦点，也将是整个新能源汽车行业竞争的关键。
