编辑 | 于斌
早在十年前，“物联网”就已经被我国列为五大新兴战略性产业之一。作为“继农业革命、工业革命、信息化革命之后的又一场技术浪潮”，物联网所带来的智慧革命在全球范围内都备受关注。360创始人周鸿祎曾“花式”看好物联网的前景，他表示，“互联网下半场的风口不是人工智能，而是物联网”。
随着行业规范标准完善、技术不断进步、国家扶持政策相继出台，我国的物联网产业不断延续着良好的发展势头。根据《2019-2025年中国物联网行业市场竞争格局及未来发展趋势报告》显示，早在2014年我国物联网产业规模就已经达到6320亿元人民币，同比增幅达22.6%，2015年产业规模已达到7500亿元，同比增长29.3%，预计在2020年，我国物联网行业的整体规模将达到2万亿元。
既然是“风口”，自然就少不了科技、互联网巨头们的身影。资本的大量入局让物联网技术的应用场景逐渐清晰，智慧医疗、智能家居、智慧城市、工业物联网、车联网等成为目前物联网应用领域的热门。而随着5G的加速发展，它为物联网的创新应用带来了更多可能。
特别是在“车联网”领域，随着5G商用时代的到来，5G解决了车联网领域一直存在的时延受限难题，车联网成为5G技术落地的热门领域。
在诸多车联网行业玩家中，其中就有一家因为拥抱5G技术而引起了大范围的关注，它就是“蘑菇车联”。作为一家专注于车联网领域研究的互联网公司，蘑菇车联在近期宣布与中国电信签署战略合作协议，表示“未来将在5G、云业务、物联网、大数据等信息化建设方面进行合作”。
据悉，双方还将共同制定车联网信息化规划与顶层设计方案，设立应用实验室，研究5G+车联网应用场景等。按照官方的表示，通过此次合作，中国电信方面能够“进一步推动技术和服务的应用落地”。蘑菇车联方面可以“提升多个智慧终端协同互联的能力，加强人-车-路之间的互联互通”。
需要指出的是，中国电信作为国内首批获得5G商用牌照的运营商之一，它也一直在积极推进智能网联汽车业务生态发展。在与蘑菇车联的合作之前，它还同奇瑞、北汽等传统车企展开了深度合作。
不过，虽然车联网的市场前景非常可观，但车联网落地艰难、竞争环境激烈等等问题也是众所周知的行业难点，蘑菇车联作为一家独立的车联网企业想要打通上下游各产业链与标准、开发出先进的车联网系统与软硬件应用可谓是长路漫漫，在它面前的会是一条充满希望的康庄大道吗？
“横空出世”的蘑菇车联？
关于蘑菇车联这个名字，可能大多数人听起来还是会比较陌生，但背后是腾讯、京东等巨头“金主”的它，实力却不容小觑。
2017年底才成立的蘑菇车联，在2019年初就完成了由腾讯领投的1.2亿美元的A轮融资。腾讯之外，其A轮股东名单里还包括京东、黑马纵横、BAI、易鑫等知名机构。据介绍，此轮融资将帮助公司构建的车联生态对车企、厂商、消费者进行连接，推进实施“云开放”和“端开放”战略，为车企提供车联网一体化解决方案和定制化服务解决方案。
今年5月，蘑菇车联在拿到了A轮融资的3个月之后就召开了品牌战略发布会，还发布了“AI云+OS+智能终端+传感器”车联网一体化解决方案，同时宣布提供云、端、云+端的多元化开放车联网服务。
按照蘑菇车联创始人兼CEO朱磊的设想，蘑菇车联未来的方向是“车联网生态圈”，他表示，“近几年，车联网领域推出了多项利好政策，为智能网联汽车产业发展提供了强有力的支撑。蘑菇车联响应国家创新驱动发展战略，秉持务实、包容的态度，携手多方合作伙伴，致力于打造开放、协同的车联网生态”。
在蘑菇车联“AI云+OS+智能终端+传感器”车联网一体化解决方案中，AI云被称为“大脑”，它“具备海量设备连接和海量数据处理能力，能够实现快速的云端场景构建、实时分析、智能决策，并提供开放的接入服务”，AI云是帮助蘑菇车联实现与上下游产业链合作伙伴打通服务生态的基础。
AI云之外，蘑菇车联推出的车载操作系统“蘑菇OS”具备多模交互能力，目前已经适配一千多款主流车型，兼容X86、ARM等多种硬件架构；智能终端方面，蘑菇车载智能终端及多类型传感器提供了强大的边缘计算能力，能够解决数据高并发、多融合、实时处理等业内常见难题，支持车内实时计算场景。
从这些介绍中我们可以看出，尽管企业还非常年轻，但蘑菇车联想要做的事非常多，它对车联网的布局非常“庞大”。就像蘑菇车联曾经对外介绍的那样，它要做“车与人连接”、“车与环境连接”、“车与服务连接”三个方面的车联网生态体系构建。
从这三个角度来说，我们就可以比较容易地理解蘑菇车联目前在车联网领域的布局重点。所谓“车与人连接”，其实就是人车交互、驾驶辅助、围绕车主用车生活等相关的服务生态构建，这里面包含了蘑菇OS以及搭载蘑菇OS的车载中控大屏中可以实现的触屏、语音控制等交互功能；所谓“车与环境连接”，主要指驾驶辅助功能（ADAS）、V2X车路协同等技术；所谓“车与服务连接”，常见停车、加油、保养、道路救援等围绕车主用车生活相关的服务都是可以通过车联网来改造优化的重点。
那么如何来实现“车与人”、“车与环境”、“车与服务”三个方面的连接？对于蘑菇车联来说，它需要倚靠云端+蘑菇OS+智能终端计算+车辆传感器几方协同才能实现。
这种多方系统协同的思路是目前主流车联网企业普遍采用的方式，即利用传感器来感知车辆周边、交通情况，然后通过4G、5G等网络通道连接云端、道路终端、车载终端，完成互相间的数据处理，然后再通过OS系统与中控屏等终端显示给车主。
另外，蘑菇车联据称还研发出了自己的GPU芯片，并且建立了车主论坛。可见蘑菇车联目前在车联网的全链路布局上还是非常“完善”的，从线上到线下，从芯片到软硬件系统，它想要构建起的是一个大而全的生态体系。
不过，蘑菇车联毕竟还只是一家成立仅有两年的初创公司，它在产品上的实际落地仍然还十分有限。根据官网信息显示，我们看到蘑菇车联目前主推的产品是一款在售的后装产品，官方介绍该产品已经适配了150个品牌的超过一千款车型。但在这款产品之外，我们还无法看到蘑菇车联更多的实际产品落地。
车联网技术落地艰难，蘑菇车联面临挑战
从车联网技术本身来说，蘑菇车联想要在车联网市场中形成突破其实是一件非常艰难的事，它需要直面的第一个问题就是车联网技术缺乏统一标准、难以落地的困境，这从目前蘑菇车联只有一款主推的实际落地产品现状中也可以看得出来。
什么是车联网？按照主流定义，车联网是指由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，车联网可以实现在车与车、车与人、车与路及互联网之间的数据互通，实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制。
从2009年车联网概念诞生以来，车联网市场已发展将近10年，我们可以将这整个过程分为几个阶段。
2009年到2012年的安防车联网阶段：作为车联网的发展初期，受限于技术原因，彼时的车联网实际以车辆安防为立足点，行业玩家也主要以车企为主，其中最为著名的就是通用的安吉星和丰田的G－book。
2010年到2012年的后装车联网阶段：从2010年开始，随着互联网公司入局车联网赛道，后装车联网市场开始兴起，但是市面上的自主品牌还是非常有限，主要的行业玩家仅有Tier1、onstar，G-book这样的全球车联网公司。
2012年到2014年的手机互联车联网阶段：随着互联网从PC端向移动端转化，手机互联网也成了车联网时代的发展主流。这一时期涌现了不少前装、后装、ADAS及各类车联网公司，但由于车联网的复杂性以及研发投入等原因，大部分的车联网公司都被收购或消失。
2014年到2019年的垂直互联网公司车联网阶段：这一时期以车企作为主导的前装车联网市场依然占据较高的市场份额，但随着互联网巨头的加入，它们也为车联网市场注入了更多的新鲜血液和未知性，车联网赛道开始愈发拥挤。
近年来，以BAT为代表的互联网巨头和各大传统车企开始不断从各自擅长的领域出发，意图构建车联网发展的“蓝图”。例如搜狗从语音交互、高德地图从地图导航入手寻求车联网的可能；腾讯路宝则基于微信和QQ产品，将车联网赋予社交属性；百度推出的Carlife平台，将车机当成显示器和触摸屏，通过手机完成导航、娱乐等功能......
通过大量玩家的车联网应用我们可以发现，尽管车联网的概念与应用范围都非常大，但其最终想要实现的目标无外乎就是智能驾驶、自动驾驶、智慧交通等。不过从车联网市场目前的发展情况来看，各大企业所涉及的仅是车联网的“皮毛”，企业各自为战、发展混乱让行业始终缺乏统一的标准，这直接导致车联网技术难以真正大规模落地到我们的日常生活中来。
未来车联网的应用落地究竟能达到何种程度、需要耗费多少时间？在目前的行业情况下谁也不知道。对于蘑菇车联来说，它需要直面的就是这些巨头们都尚未解决的技术标准、生态标准的问题，虽然它的车联网生态圈构建的很庞大，但其他重磅玩家会不会加入蘑菇车联生态还是个很大的未知数。
赛道拥挤、行业竞争激烈，各自为战的车联网难以数据互通
目前来看，布局车联网领域的主要玩家有传统汽车厂商、移动运营商、汽车电子企业、互联网科技公司等。在汽车前装车联网市场，这一块的车联网应用主要由传统汽车厂商主导，整体封闭性较强。所以后装车联网市场成为众多外部行业参与者重点发力的领域，大量互联网公司、通信运营商等都选择进军了后装车联网市场。
例如在国外，谷歌建立了OAA联盟（Open Automotive Alliance），它力推安卓系统进入汽车行业；苹果推出了我们还算比较熟悉的Carplay。在国内，百度也推出了Carlife。
在行业布局方面，车联网市场正呈现出“千车大战”的局面，有的车企选择自主研发车联网相关应用，有的比如像奥迪中国、通用、一汽大众、奔驰、宝马这样的大型汽车制造商却都纷纷与互联网公司进行合作，有的像是蘑菇车联这类车联网公司选择与通信运营商合作，还有例如宝马与联通这样的车企与通信运营商之间的合作。
参与玩家之多、合作模式之丰富正在让整个车联网行业陷入“各自为战”的困局，这导致的直接结果就是各家平台之间的数据不互通，行业难以形成规模效应与累积发展。
众所周知的是，数据是车联网的根本，如果没有统一的数据处理平台和统一的行业标准，所谓车联网、智慧交通的目标无异于“痴人说梦”，而这个现实问题目前并没有足够有影响力的玩家能够有效解决。
另外，既然车联网是以车辆为主体进行互联，交通工具才是车联网的根基，所以整车厂商在车联网领域中的话语权一直很强大。目前互联网企业虽然大量参与到了与车企的合作中，但在核心数据方面，车企还是会上传至由自身控制的技术网络中心，这些数据它们会愿意开放给行业内外竞争对手吗？要知道数据共享的多少直接决定了汽车与互联网的连通程度，更是决定了行业发展的深度。
由此可见，即便互联网企业参与了与车企的深度合作，但在合作中双方对于核心数据、技术所有权的问题还存在着不同的追求与考量，这同样会让整个车联网行业的“打通”沦为遥不可及的梦想。
就更别提像蘑菇车联这样只是通过运营商、5G等通讯网络作为切入点，却没有车企优势的平台了，它在短时间内注定还无法摆脱传统车企巨头对于行业的影响。
车联网的诞生的确有着跨时代的意义，但技术的应用落地不可能一蹴而就。对于目前的车联网市场来说，各自为战的局面将影响车联网落地的速率，行业亟需形成统一的标准和明确的发展方向，而不是“打一枪换一个地方”。这种行业现状对于以蘑菇车联等为代表的车联网行业玩家来说十分不乐观。
