核心提示：7 月和 8 月连续两月降幅达到了 27% 和 28%，这是过去从未有过的情况，补贴透支效应已经无法解释如此幅度的下行。

今年补贴退坡之后，新能源终端销量下降的非常可怕，7 月和 8 月连续两月降幅达到了 27% 和 28%，这是过去从未有过的情况，补贴透支效应已经无法解释如此幅度的下行。

2018 年也面临补贴过渡期切换，去年月销量高点在 5 月达到了 9.4 万辆，6 月也有 6.6 万辆，而往后走仍有 5 万辆的规模，之后一路走高，到 12 月达到 28.7 万辆的最高峰。

而今年清仓效应发生在 6 月，销量达到将近 20 万辆，到了 7-8 月一下子暴跌到 3-4 万辆的规模，而四季度还有可能恢复去年的雄风么，个人感觉非常困难。

从保险数据看的话，可以分出单位、个人、租赁三类用途，我们分解来看的话，2018 年及以前其实私人领域增速都保持了较高速度，而 2019 年出现了大逆转，1-8 月私人领域消费增速远低于租赁和单位用车。

出现这个现象的原因主要是来自于政策引导，补贴政策里面对运营用车提出了更加严格的要求，比如要求跑完 XX 万公里才能申领补贴，补贴金额也会更少。

上有政策下有对策，很多做运营的新能源车，通过各种手段被挂靠在个人名下，以方便申领补贴，这些车型在统计的时候都归为了私人购买车辆，就这样 2C 的需求被我们高估了。

而到了 2019 年，补贴大幅退坡，加上国家加严监管，运营车辆假冒私人用车的现象逐渐减少。而且补贴退的这么狠之后，过去上牌拿补贴来套利的模式逐渐走不通了，必须依靠 2C 的需求来走量，这么一来就把新能源的泡沫逐渐挤出。

这一观点也得到一些企业朋友的证实，去年的红火很大程度是来自于对公端的量，今年以来 B 端需求急剧萎缩，C 端的量从来也没有起来，连比亚迪很多新能源车型月销量也就几百，拳头产品也就两千，这样的量企业想实现盈利非常困难。

从现实情况看，私人消费真实需求可能是低于 50% 的，也就是说一年不到 60 万辆的 C 端需求，而其中限购城市需求很稳定占 50% 左右（25 万，即给的新能源牌决定了其销量上限 ) 。

2018 年全年新能源销量已经达到 125 万辆，其中乘用车约 100 万辆（工信部口径），按照 2020 年 200 万产销量的目标倒推，2019 年至少也应该达到 150 万辆，对应新能源乘用车销量应达到 120 万辆。

而 2019 年 1-8 月新能源乘用车终端销量仅完成了 65 万辆，按照往年的发展趋势，非常乐观的估计，按照 9-12 月完成 6、8、12、20 万辆计算，全年实际上也就能到 110 万辆左右，离目标差异还有 10 万辆。

而 2020 年补贴还要再退坡，如此一来 200 万辆的销量目标大概是要成为镜水月花，往远了看 2025 年 20% 占比对应 600 万辆的目标落空的可能性更大。

我们现在也不知道国家会不会容忍新能源目标落空，目前财政部反复灌输 2020 年后补贴铁定是没有了；在这种情况下，国家会不会在 B 端采取更加激进的推广手段来保增长，甚至在一些城市开始实施燃油车禁售，新能源车供大于求的现象会愈演愈烈，严重拖累企业营业指标。